Perpres 27/2026 Belum Memberikan Kepastian Hukum Bagi Pengemudi Ojol

Pardomuan Gultom

Hukum | 2026-08-03 12:01:43

Demo Ojol (Foto: BBC News Indonesia)

Kehadiran Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online menandai babak baru dalam pengaturan hubungan antara perusahaan aplikasi transportasi daring dengan pengemudi ojek online (Ojol) di Indonesia. Alih-alih mengubah status ojol menjadi pekerja tetap sebagaimana dituntut oleh berbagai serikat pekerja, pemerintah memilih jalan tengah dengan memperkuat status ojol sebagai pelaku usaha mikro dalam skema kemitraan, disertai kewajiban baru bagi aplikator berupa pembatasan potongan pendapatan maksimal delapan persen serta jaminan sosial dasar.

Tulisan ini menganalisis secara kritis sejauh mana Perpres 27/2026 mampu memberikan kepastian hukum bagi Ojol, dengan menelaah konsistensinya terhadap doktrin hubungan kerja dalam Undang-Undang Ketenagakerjaan, kedudukannya dalam hierarki peraturan perundang-undangan, serta implikasinya terhadap perlindungan sosial-ekonomi pengemudi. Kajian ini menyimpulkan bahwa Perpres 27/2026 merupakan langkah maju yang signifikan namun bersifat sementara dan rentan secara yuridis, sehingga diperlukan pengaturan setingkat undang-undang untuk menjamin kepastian hukum yang lebih permanen bagi pekerja gig economy di Indonesia.

Sektor transportasi berbasis aplikasi telah menjadi salah satu penopang penting perekonomian informal Indonesia dalam satu dekade terakhir. Data Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat lonjakan jumlah pekerja mandiri tunggal dari sekitar 20 juta orang pada 2014 menjadi 31,5 juta orang pada 2024, sementara jumlah mitra pengemudi aplikasi transportasi daring bertambah lebih dari 933 ribu orang sepanjang periode 2019–2024. Ironisnya, pertumbuhan kuantitas ini tidak diiringi oleh perbaikan kesejahteraan; rata-rata pendapatan pengemudi justru menurun dari Rp3.067.268 pada 2019 menjadi Rp2.634.135 pada 2024. Fenomena ini memperlihatkan paradoks mendasar: semakin besar peran ojol dalam menopang mobilitas dan logistik perkotaan, semakin rentan pula posisi mereka dalam struktur hukum dan ekonomi yang menaunginya.

Selama ini, hubungan antara pengemudi dan perusahaan aplikator diformalkan melalui perjanjian kemitraan yang tunduk pada hukum perdata, bukan hukum ketenagakerjaan. Konsekuensinya, ojol tidak memperoleh hak normatif seperti upah minimum, jaminan sosial yang ditanggung pemberi kerja, tunjangan hari raya, cuti berbayar, maupun perlindungan atas pemutusan hubungan kerja. Desakan sejumlah serikat pekerja, termasuk Serikat Pekerja Angkutan Indonesia (SPAI), agar status ojol diubah menjadi pekerja tetap sebagaimana diatur Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan terus mengemuka, bahkan diwarnai aksi unjuk rasa oleh ribuan pengemudi. Di sisi lain, perubahan status menjadi hubungan kerja penuh dikhawatirkan akan mengubah struktur biaya operasional platform digital secara drastis dan berpotensi mengurangi fleksibilitas kerja yang selama ini menjadi daya tarik utama profesi ini.

Di tengah tarik-menarik kepentingan tersebut, Presiden Prabowo Subianto menandatangani Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online pada peringatan Hari Buruh Internasional, 1 Mei 2026. Alih-alih menetapkan status hubungan kerja, Perpres ini menempuh jalan tengah dengan menegaskan kedudukan ojol sebagai pelaku usaha mikro dalam skema kemitraan, sembari memperkenalkan sejumlah instrumen perlindungan baru. Pertanyaan mendasar yang hendak dijawab dalam artikel opini ilmiah ini adalah: apakah pendekatan kemitraan yang diperkuat melalui Perpres 27/2026 benar-benar mampu memberikan kepastian hukum bagi ojol, ataukah kebijakan ini justru melanggengkan ambiguitas status hukum yang selama ini menjadi akar persoalan?

Antara Hubungan Kerja versus Hubungan Kemitraan

Untuk memahami persoalan ini secara jernih, perlu ditelusuri terlebih dahulu bagaimana hukum Indonesia membedakan hubungan kerja dari hubungan kemitraan. Pasal 1 angka 15 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan menegaskan bahwa hubungan kerja lahir apabila terpenuhi tiga unsur kumulatif, yaitu adanya pekerjaan, upah, dan perintah. Ketiadaan salah satu unsur, terutama unsur perintah yang mencerminkan relasi subordinasi, secara doktrinal akan menempatkan hubungan tersebut di luar cakupan hukum ketenagakerjaan.

Sebaliknya, hubungan kemitraan antara ojol dan perusahaan aplikator selama ini dikonstruksikan sebagai perjanjian jasa dalam ranah hukum perdata, merujuk pada Pasal 1601 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata mengenai perjanjian melakukan pekerjaan. Dalam konstruksi ini, aplikator dianggap tidak mempekerjakan pengemudi, melainkan menyediakan platform digital sebagai sarana bagi pengemudi untuk menjalankan usaha jasa transportasi secara mandiri. Konsekuensi yuridisnya signifikan: ojol dikategorikan sebagai Pekerja Bukan Penerima Upah (PBPU) dalam sistem jaminan sosial, sehingga kewajiban pendaftaran dan pembayaran iuran BPJS Kesehatan maupun BPJS Ketenagakerjaan dibebankan secara mandiri kepada pengemudi, bukan ditanggung oleh perusahaan sebagaimana lazimnya hubungan kerja.

Persoalannya, realitas operasional ojol menunjukkan indikasi kuat adanya unsur perintah dalam pengertian modern berupa kontrol algoritmik. Pengemudi tunduk pada standar operasional yang ditetapkan sepihak oleh platform, mulai dari penentuan tarif, penilaian kinerja berbasis rating, pembatasan wilayah operasi, hingga sanksi berupa suspensi akun apabila tidak memenuhi target tertentu. Situasi inilah yang oleh sejumlah kalangan akademisi disebut sebagai bentuk pengendalian yang menyerupai hubungan kerja, meski secara formal dibungkus dalam terminologi kemitraan. Ketimpangan posisi tawar antara aplikator dan pengemudi individual semakin memperkuat argumen bahwa hukum ketenagakerjaan, yang sejak awal lahir untuk mengoreksi ketidakseimbangan relasi antara pemberi kerja dan pekerja, semestinya turut menjangkau fenomena ini.

Substansi Pengaturan

Perpres Nomor 27 Tahun 2026 secara garis besar tidak mengubah status dasar ojol sebagai mitra, melainkan memperkuat dan memperjelas kedudukan tersebut melalui beberapa langkah kebijakan berikut: Pertama, penegasan status usaha mikro: pengemudi ojol dikategorikan sebagai pelaku usaha mikro yang memenuhi kriteria dalam Undang-Undang UMKM dan Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 2021, sehingga berpotensi memperoleh akses terhadap fasilitas pembinaan dan insentif yang selama ini disediakan bagi pelaku UMKM. Kedua, pembatasan potongan pendapatan aplikator: potongan yang sebelumnya dapat mencapai sekitar dua puluh persen dipangkas menjadi maksimal delapan persen, sehingga pengemudi menerima sekurang-kurangnya sembilan puluh dua persen dari tarif yang dibayarkan konsumen. Ketiga, kewajiban jaminan sosial dasar: aplikator diwajibkan memfasilitasi jaminan kecelakaan kerja dan mendukung akses layanan kesehatan melalui BPJS Kesehatan bagi mitra pengemudi. Dan Keempat, penataan kelembagaan: Kementerian UMKM ditempatkan sebagai pembina hubungan kemitraan antara aplikator dan pengemudi, sementara kewenangan pengaturan tarif tetap berada pada Kementerian Perhubungan, dengan tujuan menghindari tumpang tindih kewenangan lintas kementerian.

Pengaturan ini patut diapresiasi sebagai respons terhadap tuntutan kesejahteraan yang telah lama disuarakan pengemudi, khususnya terkait keadilan bagi hasil dan perlindungan risiko kerja. Namun demikian, hingga pertengahan tahun 2026, implementasi ketentuan bagi hasil sembilan puluh dua banding delapan tersebut dilaporkan belum berjalan efektif meskipun telah melewati target pemberlakuan pada Juni 2026, sebagaimana dikonfirmasi oleh Ketua Umum asosiasi pengemudi Garda Indonesia. Kesenjangan antara norma yang ditetapkan dan praktik di lapangan ini menjadi indikator awal bahwa persoalan kepastian hukum tidak semata terletak pada substansi pengaturan, tetapi juga pada efektivitas penegakannya.

Sejauh Mana Kepastian Hukum Terwujud Bagi Pengemudi Ojol?

Dari perspektif kepastian hukum, Perpres 27/2026 memberikan sejumlah kemajuan yang tidak dapat diabaikan. Pertama, kebijakan ini mengakhiri kekosongan pengaturan mengenai batas maksimal potongan pendapatan aplikator, yang sebelumnya sepenuhnya bergantung pada kebijakan bisnis masing-masing platform. Kedua, penegasan status ojol sebagai pelaku usaha mikro membuka jalur hukum yang lebih jelas bagi pengemudi untuk mengakses skema pembiayaan, pelatihan, dan perlindungan yang selama ini tersedia bagi UMKM, sesuatu yang sebelumnya berada dalam wilayah abu-abu. Ketiga, kewajiban jaminan sosial dasar, meskipun terbatas pada jaminan kecelakaan kerja dan akses BPJS Kesehatan, merupakan bentuk pengakuan negara bahwa risiko kerja ojol memerlukan mitigasi kelembagaan, bukan semata tanggung jawab individu pengemudi.

Meski demikian, dari sudut pandang ilmu hukum, kepastian yang ditawarkan Perpres 27/2026 memiliki sejumlah kerapuhan mendasar. Pertama, secara hierarkis, peraturan presiden berkedudukan di bawah undang-undang dalam sistem peraturan perundang-undangan Indonesia. Materi muatan yang menyentuh hak-hak dasar ketenagakerjaan idealnya diatur setingkat undang-undang agar memiliki daya ikat yang kuat dan tidak mudah diubah melalui mekanisme eksekutif semata. Kerangka Perpres berisiko menimbulkan disharmoni norma apabila di kemudian hari terdapat produk hukum setingkat undang-undang, termasuk revisi UU Ketenagakerjaan atau UU Cipta Kerja, yang mengatur materi serupa secara berbeda.

Kedua, dan ini merupakan persoalan paling substantif, Perpres 27/2026 tidak menjawab pertanyaan konseptual mengenai eksistensi unsur perintah dalam relasi ojol-aplikator. Dengan mempertahankan label kemitraan tanpa mengoreksi karakter kontrol algoritmik yang melekat pada model bisnis platform, kebijakan ini berpotensi melanggengkan apa yang dalam literatur ketenagakerjaan global dikenal sebagai misklasifikasi status kerja (worker misclassification). Status mitra yang dipertahankan berarti ojol tetap berada di luar cakupan perlindungan normatif UU Ketenagakerjaan, seperti upah minimum, pesangon, cuti berbayar, dan hak berserikat dalam pengertian hubungan industrial formal, sekalipun secara faktual karakteristik pekerjaan mereka menunjukkan derajat subordinasi yang tinggi.

Ketiga, kesenjangan antara norma dan implementasi, sebagaimana tercermin dari belum berjalannya ketentuan bagi hasil sembilan puluh dua banding delapan hingga melewati target Juni 2026, menunjukkan bahwa Perpres ini belum dilengkapi mekanisme penegakan hukum yang memadai. Tanpa sanksi administratif yang tegas dan mekanisme pengawasan yang efektif oleh Kementerian UMKM selaku pembina kemitraan, ketentuan yang secara normatif progresif berisiko menjadi sekadar pernyataan kebijakan tanpa daya paksa nyata di lapangan.

Perbandingan dengan Negara Lain

Dinamika serupa turut terjadi di berbagai yurisdiksi lain yang menghadapi ekspansi ekonomi gig. Inggris, misalnya, mengembangkan kategori antara (intermediate category) bernama worker, yang memberikan sebagian hak dasar ketenagakerjaan, seperti upah minimum dan cuti berbayar, tanpa sepenuhnya menghilangkan fleksibilitas kerja yang menjadi ciri khas platform digital. Uni Eropa turut mengembangkan kerangka regulasi platform work yang mendorong adanya praduga hubungan kerja (presumption of employment) apabila platform menjalankan tingkat kontrol tertentu terhadap pekerjanya, dengan beban pembuktian sebaliknya berada pada pihak platform.

Dibandingkan dengan model-model tersebut, pendekatan Indonesia melalui Perpres 27/2026 dapat dikatakan berada pada tahap yang lebih awal dan lebih konservatif. Alih-alih menciptakan kategori hukum baru yang secara eksplisit mengakomodasi karakteristik hibrida pekerjaan platform digital, kebijakan ini tetap mempertahankan bingkai kemitraan konvensional yang hanya diperkaya dengan sejumlah kewajiban tambahan bagi aplikator. Pendekatan inkremental semacam ini memang lebih mudah diterima secara politik dan ekonomi dalam jangka pendek, namun berpotensi menyisakan persoalan struktural yang sama di masa mendatang apabila tidak segera ditindaklanjuti dengan pembentukan kerangka hukum yang lebih permanen.

Perpres Nomor 27 Tahun 2026 merupakan langkah kebijakan yang patut diapresiasi karena untuk pertama kalinya negara hadir secara eksplisit mengatur pembagian pendapatan dan jaminan sosial dasar bagi pengemudi ojek online. Kebijakan ini memberikan kepastian hukum yang bersifat parsial, terutama pada aspek ekonomi berupa pembatasan potongan aplikator dan pengakuan status usaha mikro. Namun, dari perspektif doktrin hukum ketenagakerjaan yang lebih luas, Perpres ini belum menjawab persoalan mendasar mengenai karakter hubungan kerja terselubung yang tercermin dari kontrol algoritmik platform terhadap pengemudi, serta rentan secara hierarkis karena kedudukannya berada di bawah undang-undang.

Berdasarkan analisis di atas, terdapat beberapa rekomendasi yang dapat diajukan. Pertama, pemerintah bersama Dewan Perwakilan Rakyat perlu mempercepat pembahasan pengaturan setingkat undang-undang yang secara khusus mengatur pekerja ekonomi gig, guna memberikan payung hukum yang lebih kokoh dan permanen dibandingkan peraturan presiden. Kedua, diperlukan reformulasi kriteria hubungan kerja dalam Pasal 1 angka 15 UU Ketenagakerjaan agar dapat mengakomodasi bentuk kontrol modern berbasis algoritma, sejalan dengan perkembangan model regulasi di berbagai negara yang mengadopsi kategori pekerja antara. Ketiga, penguatan mekanisme pengawasan dan sanksi administratif atas kepatuhan aplikator terhadap ketentuan bagi hasil dan jaminan sosial menjadi prasyarat mutlak agar norma yang telah ditetapkan tidak berhenti sebagai teks di atas kertas. Tanpa langkah-langkah lanjutan tersebut, kepastian hukum yang dijanjikan Perpres 27/2026 berisiko tetap menjadi kepastian yang semu bagi jutaan pengemudi ojek online di Indonesia.

(Penulis tinggal di Medan)