3 hours ago
8
Ilustrasi(Dok Istimewa)
Keselamatan transportasi laut menjadi perhatian penting dalam menjaga konektivitas nasional, terutama di tengah tingginya mobilitas penumpang dan kendaraan antarpulau.
Setiap kecelakaan kapal perlu menjadi momentum untuk memperkuat sistem keselamatan secara menyeluruh, bukan sekadar mencari penyebab berdasarkan usia armada.
Wakil Ketua Forum Transportasi Laut Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Rakhmatika Ardianto meminta semua pihak tidak terburu-buru menyimpulkan bahwa kecelakaan KMP Virgo Transport 8 disebabkan oleh usia kapal. Menurutnya, penyebab kecelakaan harus ditentukan berdasarkan pemeriksaan menyeluruh dan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang masih mengumpulkan berbagai data terkait kejadian tersebut.
"Jangan sampai istilah kapal tua menjadi jawaban instan setiap kali terjadi kecelakaan. Tahun pembuatan memang merupakan informasi penting, tetapi bukan kesimpulan penyebab. Kita harus memberi ruang kepada KNKT untuk memeriksa fakta, bukan mendahuluinya dengan asumsi,” ujar Rakhmatika, Selasa (15/9/2026).
Ia menyampaikan keprihatinan dan belasungkawa kepada korban serta keluarga yang terdampak. Menurutnya, penanganan korban harus menjadi prioritas, sementara evaluasi keselamatan perlu dilakukan secara objektif agar menghasilkan perbaikan yang tepat bagi sistem transportasi laut nasional.
Rakhmatika menjelaskan dalam industri perkapalan tidak dikenal istilah umur teknis kapal secara sederhana, melainkan terdapat konsep umur ekonomis. Hal itu karena berbagai komponen kapal dapat diperbaiki, diperbarui, maupun diganti sepanjang memenuhi persyaratan teknis dan keselamatan.
“Kapal berbeda dengan manusia. Pelat, mesin, pipa, dan berbagai sistemnya dapat diperbaiki atau diganti. Walaupun usia kalendernya terus bertambah, tetapi kondisi teknis komponennya dapat dipulihkan melalui perawatan dan pembaruan,” jelasnya.
Menurut dia, sistem klasifikasi juga mengharuskan kondisi kapal diperiksa secara berkala. Pemeriksaan antara lain mencakup potensi korosi, keretakan, deformasi hingga kelelahan struktur. Temuan yang membutuhkan perbaikan harus ditindaklanjuti sesuai persyaratan dan tenggat waktu agar kapal tetap memenuhi ketentuan klasifikasi.
“Artinya, pembaruan komponen harus disertai pemeriksaan atas kondisi kapal secara keseluruhan,” tandasnya.
Di sisi lain, usia ekonomis berkaitan dengan pertimbangan biaya dalam mempertahankan kapal agar tetap beroperasi. Seiring bertambahnya usia, kebutuhan perbaikan, penggantian komponen, pembaruan peralatan hingga potensi waktu tidak beroperasi dapat meningkat.
“Pada tahap tertentu, pengusaha perlu menilai apakah mempertahankan kapal masih ekonomis atau lebih tepat melakukan penggantian armada,” ucapnya.
Rakhmatika juga menilai usia kapal tidak bisa dijadikan satu-satunya ukuran keselamatan. Ia mencontohkan sejumlah kapal berusia puluhan tahun yang masih digunakan untuk layanan transportasi di berbagai negara.
Di Norwegia, misalnya, M/F Oisang yang dibangun pada 1950 masih melayani penyeberangan Risor–Oysang. Kapal tersebut berusia sekitar 76 tahun pada 2026. Di Hong Kong, delapan kapal Star Ferry yang melayani rute reguler memiliki usia rata-rata sekitar 63 tahun.
Contoh lain terdapat di Amerika Serikat melalui MV Tustumena yang dibangun pada 1964 atau berusia sekitar 62 tahun. Kapal tersebut merupakan salah satu feri penumpang dan kendaraan bersertifikasi ocean class. Sementara M/F Venosund di Denmark dibuat pada 1931 dan PS Trilium di Kanada dibangun pada 1910.
“Contoh tersebut menunjukkan bahwa usia tua tidak otomatis mengakhiri penggunaan sebuah kapal. Yang perlu dilihat adalah bagaimana kapal tersebut dilakukan pemeliharaan dan pemeriksaan secara berkala,” kata Rakhmatika.
Terkait Virgo Transport 8, ia menyebut kapal tersebut sebelumnya dikenal sebagai Ferry Kurushima yang melayani lintasan Kokura–Matsuyama di Jepang. Kapal itu sebelumnya beroperasi pada wilayah dengan kedalaman laut sekitar 40–50 meter sebelum kemudian berpindah ke Indonesia.
“Dan ini sesuai dengan kedalaman yang ada di laut Jawa,” katanya.
Dari sisi konstruksi, Rakhmatika menyebut kapal tersebut menggunakan material high-tensile steel (HTS), yakni baja berkekuatan tinggi yang digunakan dalam konstruksi kapal.
Ia juga menyebut Virgo Transport 8 memiliki klasifikasi dari ClassNK di Jepang yang merupakan anggota International Association of Classification Societies (IACS). Setelah beroperasi di Indonesia, pengawasan dilakukan melalui pemerintah, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, serta badan klasifikasi yaitu Biro Klasifikasi Indonesia.
Karena itu, ia menilai evaluasi kecelakaan harus melihat keseluruhan rantai keselamatan transportasi laut. Menurutnya, setidaknya terdapat empat pemangku kepentingan yang memiliki peran penting, yakni regulator, operator pelayaran, fasilitator kepelabuhanan, serta konsumen atau pengguna jasa.
Dari sisi regulator, pemerintah memiliki peran dalam penyusunan aturan dan pengawasan, termasuk sertifikasi awak kapal. Sementara operator bertanggung jawab terhadap kesiapan kapal, awak, pemuatan dan pengoperasian kapal yang mengacu pada ketentuan keselamatan, termasuk SOLAS.
Pengelola pelabuhan juga memiliki tanggung jawab memastikan fasilitas serta pengendalian kendaraan dan barang sebelum masuk kapal berjalan dengan baik. Sterilisasi pelabuhan menjadi bagian penting karena ketidaktertiban dapat menimbulkan perbedaan antara kondisi aktual dengan manifest kapal.
“Sementara itu, pengguna jasa, termasuk pemilik barang dan pengusaha angkutan, harus menyampaikan informasi muatan secara benar dan mematuhi ketentuan keselamatan,” tegasnya.
Dalam konteks pencegahan kecelakaan, perhatian khusus juga perlu diarahkan pada kendaraan over dimension over loading (ODOL), terutama terkait berat aktual, dimensi dan penataan kendaraan di atas kapal.
Rakhmatika menjelaskan, pengendalian muatan berkaitan dengan sedikitnya tiga aspek. Pertama, muatan harus sesuai dengan kemampuan daya apung kapal. Muatan berlebihan dapat meningkatkan draft kapal sehingga mengurangi cadangan daya apung.
Kedua, kapal memiliki batas beban pada geladak dan bagian konstruksi tertentu. Berat kendaraan, beban sumbu atau axle load, serta distribusi beban melalui roda harus sesuai dengan kemampuan konstruksi.
“Beban lokal yang melampaui batas dapat merusak pelat atau konstruksi penopangnya, meskipun kapasitas berat total kapal belum terlampaui,” sambungnya.
Ketiga, penataan muatan harus mempertahankan stabilitas kapal. Muatan yang terlalu tinggi dapat menaikkan titik berat kapal dan mengurangi stabilitas. Dalam kondisi tertentu, kemampuan kapal untuk kembali tegak ketika mengalami kemiringan dapat berkurang secara signifikan.
“Meskipun kapal roro sebenarnya memiliki stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan kapal penumpang karena memiliki lengan stabilitas yang lebih panjang,” ucapnya.
Untuk memperkuat pencegahan kecelakaan, Rakhmatika mendorong optimalisasi fasilitas penimbangan kendaraan yang tersedia di pelabuhan. Hasil penimbangan, menurut dia, tidak semestinya hanya menjadi data administratif, tetapi harus digunakan dalam menentukan penerimaan kendaraan, penempatan di geladak, pemenuhan batas beban konstruksi dan perhitungan stabilitas kapal.(H-2)
